Quyền hoạt động tại sân bay đóng vai trò rất to lớn đối với một hãng hàng không. Để dễ hiểu hơn thì đây là việc một sân bay cho các hãng hàng không được phép cất và hạ cánh tại sân bay đó ở một thời điểm đã định trước. Ở những sân bay lớn, việc này càng trở nên quan trọng do số lượng chỗ cho máy bay đáp không còn nhiều. Trong bài viết lần này của Vĩnh Phúc Logistics, chúng ta sẽ cùng tìm hiểu về cách mà các hãng hàng không cạnh tranh với nhau giành quyền hoạt động tại sân bay và vì sao việc này đôi khi trở nên vô cùng tốn kém.

Quyền hoạt động tại các sân bay cụ thể là như thế nào?

Đây là điều không phải sân bay nào cũng áp dụng, nhưng nó giúp tăng tính an toàn và hiệu quả trong việc vận hành sân bay. Hầu hết những sân bay lớn đều thực hiện chính sách này. IATA phân loại các cấp độ sân bay như sau:

• Sân bay cấp 1: Sân bay luôn luôn có sức chứa đủ để đáp ứng nhu cầu của các hãng hàng không.
• Sân bay cấp 2: Sân bay có sức chứa vừa đủ so với nhu cầu sử dụng của các hãng hàng không. Tình trạng ùn tắc đôi khi sẽ diễn ra tại các sân bay này.
• Sân bay cấp 3: Có sức chứa hạn chế do cơ sở hạ tầng không cho phép. Việc cất và hạ cánh tại các sân bay này cần có sự phân quyền.

Các hãng hàng không phải làm thế nào để được phân quyền hoạt động tại sân bay?

Hiện nay, trên thế giới đang có tới 177 sân bay cấp độ 3, phân bố ở:

1. Anh: Sân bay London, Manchester, Bristol và Birmingham …
2. Mỹ: Sân bay JFK (New York), LaGuardia và Washington National …
3. Châu Á:

• Sân bay Hong Kong
• 11 sân bay nội địa ở Trung Quốc
• Sân bay Kuala Lumpur
• Sân bay Singapore
• Sân bay Narita (Tokyo), Haneda, Fukuoka
• Sân Mumbai, Delhi và Chennai

Tuy nhiên, một vài sân bay lại chỉ áp dụng chính sách phân quyền hoạt động theo mùa vụ. Ví dụ như sân bay Innsbruck – một sân bay thường áp dụng phân quyền vào mùa đông, trong khi nhiều sân bay khác tại Ý và Hy Lạp thì áp dụng chính sách này vào những đợt cao điểm mùa hè.

Việc phân quyền hoạt động dựa trên sự quản lí chung bởi Tổ chức quản lí quyền hoạt động tại sân bay (Worldwide Airport Slots Group) thuộc IATA. Ngoài ra, việc phân quyền còn chịu sự kiểm soát của những tổ chức có thẩm quyền tại mỗi quốc gia (ví dụ như ở Mỹ có FAA – Cục hàng không liên bang Mỹ) dưới sự hướng dẫn của IATA. Việc đăng kí hoạt động tại sân bay sẽ được thực hiện bởi hãng hàng không, và sân bay sẽ cấp quyền hoạt động cho họ nếu còn chỗ trống. Tuy nhiên, việc này sẽ có rất nhiều vấn đề phát sinh nếu sân bay đó đang hoạt động hết công suất.

“Có không dùng, mất đừng tìm”

Các hãng hàng không sẽ phải hoạt động tích cực tại các sân bay mà họ được phân quyền để giữ quyền hoạt động tại các sân bay đó. Những hãng bay không thể khai thác tối thiểu 80% quyền hoạt động được phân trong vòng 1 năm sẽ phải dừng hoạt động tại sân bay đó.

Quyền hoạt động tại sân bay sẽ được chia đều cho các hãng bay, tùy theo chính sách của sân bay. Tại Châu Âu, họ thường dành nhiều chỗ trống hơn cho những hãng hàng không mới thành lập. Quyền hoạt động cũng có thể được trao đổi giữa các hãng hàng không với nhau. Hội thảo IATA được tổ chức 2 lần/năm là một nơi mà các hãng bay có thể giao lưu và trao đổi quyền hoạt động với nhau.

Giành quyền hoạt động ở sân bay ngày càng trở nên tốn chi phí hơn 

Tại những sân bay có sức chứa hạn chế, việc hãng hàng không phải trả một cái giá cao để giành quyền hoạt động là điều không thể tránh khỏi.

Việc mua bán quyền hoạt động tại mỗi quốc gia sẽ không giống nhau. Tại Mỹ, việc mua bán quyền hoạt động một cách trực tiếp là điều bị cấm. Tuy nhiên, vẫn có những trường hợp các hãng bay mua bán hoặc thậm chí cho thuê quyền hoạt động với nhau. Gần đây, hãng bay Delta và WestJet vừa hợp tác và mua lại một phần quyền hoạt động của hãng LaGuardia.

Tại Anh, số tiền bỏ ra để có quyền hoạt động tại các sân bay cũng vô cùng lớn. Chỉ trong năm 2004, tổng số tiền mà hãng British Airway phải bỏ ra để giành quyền hoạt động tại sân bay Heathrow lên tới 2.5 tỉ bảng.

Đã đến lúc cần thay đổi cuộc chơi?

Chuyên gia hàng không hàng đầu nước Anh, John Strickland cho rằng:

“Cần một bộ qui định mới minh bạch cũng như công bằng hơn để các hãng bay có thể lên kế hoạch khai thác các chuyến bay của mình một cách hiệu quả và giúp cho việc cạnh tranh trong ngành hàng không trở nên lành mạnh hơn.”

Trong một bài báo phát hành vào năm 2017, tờ The Economist đã đưa ra một giải pháp khá thú vị. Đó là sử dụng hình thức đấu giá để các hãng bay giành quyền hoạt động và cần có một khung giá theo mức độ ùn tắc tại các sân bay. Tuy nhiên, việc quản lí các sân bay đồng thời các hãng hàng không là một việc phức tạp và còn nhiều ràng buộc, việc thay đổi có lẽ sẽ chỉ diễn ra trong tương lai xa.

Đọc thêm tại: Dịch vụ mua hàng hộ 1688 về Việt Nam

Liên hệ Vĩnh Phúc Logistics theo các thông tin dưới đây để được tư vấn vận chuyển hàng hóa đi nước ngoài: